央廣網(wǎng)北京7月11日消息（記者董楠）7月8日，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年6月乘用車零售增速高達18%，同比凈增32萬輛，受此拉動，今年上半年，中國乘用車市場零售1090.1萬輛，同比增長10.8%。
對比行業(yè)10.8%的增速來看，央廣網(wǎng)統(tǒng)計的16家車企中，超半數(shù)企業(yè)的銷量增速跑贏行業(yè)水平，可以說，多數(shù)車企實現(xiàn)了高于行業(yè)的增長態(tài)勢。
其中，1-6月自主品牌零售市場份額為64%，較去年同期增長7.5個百分點。傳統(tǒng)車企中，吉利汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車等頭部車企憑借新能源板塊的拉動，成為自主品牌中增速較快的三家車企。
但同時，分化也在進一步加劇，廣汽集團、東風(fēng)集團等車企處于下滑狀態(tài)。
新勢力的格局也在重構(gòu)。零跑汽車、理想汽車、小鵬汽車成為新勢力三強，并且，零跑汽車、小鵬汽車也將盈利提升為年度目標(biāo)計劃。
然而從年度銷量目標(biāo)完成率來看，據(jù)央廣網(wǎng)不完全統(tǒng)計，僅小鵬汽車完成率超50%（其中吉利汽車因上調(diào)目標(biāo)導(dǎo)致不及50%），整體來看，完成率在30%-40%之間的有5家，低于30%的有1家，超過40%的有7家。
那么，在行業(yè)分化與目標(biāo)完成率普遍不足50%的背景下，隱藏著中國汽車市場怎樣的變化？
分化加劇，部分車企陷入增長困境
今年上半年，中國汽車市場呈現(xiàn)出明顯的分化態(tài)勢，自主品牌份額持續(xù)提升，而不同車企的表現(xiàn)則因戰(zhàn)略調(diào)整、市場應(yīng)對等因素拉開差距，部分車企陷入增長困境。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱，上半年自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量。
吉利汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車等頭部車企憑借新能源板塊的拉動增速較快，三者的共同特征是：將新能源產(chǎn)品置于戰(zhàn)略核心，通過密集的新品投放（如吉利銀河、奇瑞 iCAR）搶占市場。
比亞迪汽車已經(jīng)全面新能源化，吉利汽車、奇瑞汽車仍然處于轉(zhuǎn)型階段，但新能源增速較快。吉利官方數(shù)據(jù)顯示，1-6月新能源板塊銷量達72.5萬輛，同比增長126%。奇瑞上半年新能源銷量35.9萬輛，同比增長98.6%。
另一個增量來自出口，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，自主新能源出口81萬輛，同比增長109%，占自主出口38.6%。
上半年奇瑞仍然保持出口第一，出口量達55萬輛，同比增長3.3%。比亞迪上半年出口量超47萬輛，創(chuàng)同期新高。提升出口占比也成為包括比亞迪在內(nèi)等車企今年的重要目標(biāo)。
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整情況也直接影響車企對2025年的目標(biāo)增長預(yù)期。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以新能源為主、新車型計劃豐富的車企，普遍預(yù)期較高，比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車的年度增長目標(biāo)均在30%左右。
然而，并非所有車企都能跟上市場節(jié)奏。新能源汽車正成為車企表現(xiàn)的分水嶺，加劇了行業(yè)分化。長城汽車自2021年公布計劃2025年實現(xiàn)年銷400萬輛目標(biāo)后，年度目標(biāo)一直沒有更新。今年上半年長城汽車銷量56萬輛，與此前的目標(biāo)相去甚遠。其中新能源車銷量為 16.04 萬輛，新能源汽車銷量占比約為 28.16%。
央廣網(wǎng)記者從長城汽車相關(guān)人士獲悉，近期在35周年之際，長城汽車將公布最新的戰(zhàn)略，涉及到年度銷量目標(biāo)調(diào)整。
廣汽集團、東風(fēng)集團面對的局面更加艱巨。繼2024年下滑后，今年上半年，兩家集團仍然同比下滑。其中，廣汽集團僅廣汽豐田上半年同比增長，東風(fēng)集團則受到東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田等合資板塊下滑的影響較大。
2025年的格局分化，不僅影響短期市場排名，更將決定2025年決賽圈的玩家座次。這一點，今年上半年新勢力的表現(xiàn)尤為明顯。
新勢力在今年上半年也經(jīng)歷洗牌，頭部三強由零跑汽車、理想汽車、小鵬汽車憑借爆款車型和差異化策略搶占先機。
小鵬汽車、小米汽車、鴻蒙智行等，年度增長目標(biāo)均在100%以上，今年上半年新勢力第一名零跑，年目標(biāo)增長也在70%-100%之間。在新車型的拉動下，小米汽車、小鵬汽車均提高了年度目標(biāo)，小米汽車從30萬輛提升至35萬輛，小鵬汽車也在一季度財報電話會上宣布年度目標(biāo)上調(diào)至38萬輛。
理想汽車則下調(diào)了年度目標(biāo)。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道此前報道，今年理想汽車將年度銷量目標(biāo)從70萬輛下調(diào)至64萬輛。也是目前唯一公開下調(diào)年度目標(biāo)的車企。
盡管新能源汽車正在決定汽車行業(yè)的分化走向，但北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔也提醒，得益于今年補貼政策的推動，進一步刺激了新能源汽車的銷量。
“年底新能源汽車免購置稅政策停止，到明年要收一半，這對增速較快的新勢力來說是一個不好的消息，假如一輛新勢力的車型售價20萬元、購置稅是10%的話，按照購置稅減半，可能明年這個車的價格就要比今年貴一萬多元。消費者的購車興趣就會下降。”張翔說。
基于此，張翔建議，現(xiàn)階段新勢力要積極利用規(guī)模效益降低成本，讓自己的產(chǎn)品在市場上有競爭力，通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本，以抵消明年購置稅減半政策的影響。
普遍增長、目標(biāo)完成率不足50%背后
央廣網(wǎng)統(tǒng)計的各大汽車集團、車企公布的銷量數(shù)據(jù)，目前，蔚來汽車的目標(biāo)完成率低于30%，比亞迪汽車、北汽集團、東風(fēng)集團、廣汽集團、理想汽車5家車企的目標(biāo)完成率在30%-40%之間，上汽集團、中國一汽、吉利集團、長安汽車、零跑汽車、小鵬汽車、小米汽車7家車企的完成率超過40%。此外，奇瑞集團、長城汽車、鴻蒙智行等因數(shù)據(jù)不完善此次不計入統(tǒng)計。
關(guān)于上半年車企目標(biāo)完成率普遍低于50%的問題，張翔接受央廣網(wǎng)記者采訪時稱，中國汽車市場的規(guī)律是上半年銷量要比下半年低，年底時車企喜歡促銷沖量，很多消費者也習(xí)慣于年底購車，因此通常車企下半年銷量普遍高于上半年。
在上半年節(jié)點，車企目標(biāo)完成率達到多少才算正常？
崔東樹向央廣網(wǎng)記者表示，上半年車企完成率低于40%屬正常情況。這一觀點得到張翔的認(rèn)同，他解釋道，車企全年指標(biāo)規(guī)劃通常留有一定余地，實際完成70%-80% 便等同于達成任務(wù)。
至于車企為何設(shè)定較高目標(biāo)，張翔認(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)正處于優(yōu)勝劣汰階段，在競爭加劇與價格戰(zhàn)的雙重影響下，多數(shù)車企本就難以完成目標(biāo)，因此上半年完成30%也在正常范圍內(nèi)。
另一個層面，張翔指出，“目前70%的車企都存在產(chǎn)能過剩，從而導(dǎo)致庫存嚴(yán)重，庫存高就賣不出去，任務(wù)就無法完成?！?/p>
實際上，2024年未達銷量目標(biāo)的車企也不在少數(shù)。崔東樹告訴央廣網(wǎng)記者，不同車企制定目標(biāo)存在差異。結(jié)合2025年車企年度目標(biāo)來看，新勢力普遍會拉高預(yù)期，傳統(tǒng)車企中，對于新產(chǎn)品預(yù)期較高的車企目標(biāo)增長率較高。而在上一年度沒有達成目標(biāo)的大集團，則傾向于制定穩(wěn)健增長的目標(biāo)。
上半年車企銷量普遍不及50%，但多數(shù)車企保持增長背后，帶來的是仍然突出的結(jié)構(gòu)性矛盾。經(jīng)銷商庫存壓力攀升、“以價換量” 現(xiàn)象加劇。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計，為了沖擊半年度任務(wù)目標(biāo)，經(jīng)銷商庫存水平被動上升，“以價換量”現(xiàn)象持續(xù)，進一步加劇資金緊張問題。
中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查顯示，上半年僅有27.5%的4S店完成或超額完成銷量計劃，剩余72.5%未達目標(biāo)，其中16.3%接近完成（90%-100%區(qū)間），中國汽車流通協(xié)會相關(guān)人士告訴央廣網(wǎng)記者，上半年大部分經(jīng)銷商銷量承壓，庫存積壓風(fēng)險顯著攀升。
可以說，車市增長與終端壓力表明，汽車市場的結(jié)構(gòu)性矛盾仍然沒有改善。
當(dāng)頭部效應(yīng)越來越集中，崔東樹認(rèn)為，實際上當(dāng)前很多車企面臨著增長放緩、下行承壓的困境，行業(yè)競爭實際上已進入極其慘烈的階段。“我們反對內(nèi)卷，但行業(yè)正常的競爭本身就帶有你死我活的屬性，因此必然會存在一些銷量下滑、甚至面臨生存壓力的企業(yè)。”
張翔表示，從上半年車企完成情況看，部分車企的銷量甚至不足其產(chǎn)能的50%，這意味著每輛車分?jǐn)偟难邪l(fā)費用、管理成本和營銷成本較高，也就意味著車企的虧損更嚴(yán)重。
對于未來趨勢，崔東樹分析，更多企業(yè)可能會面臨階段性邊緣化，甚至存在被淘汰的風(fēng)險。他認(rèn)為，對于車企而言，想要獲得良好發(fā)展，必須抓住電動化技術(shù)，在成本控制與新品推出兩方面滿足市場需求；同時，還需進一步擴大規(guī)模 —— 因為汽車作為消費電子產(chǎn)品，規(guī)模至關(guān)重要，銷量是決定諸多關(guān)鍵因素的重要指標(biāo)。所以，銷量下滑對企業(yè)來說是極其危險的信號，必須采取有效措施提升銷量。
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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